国有鉄道 首都圏５方面計画というプロジェクトがありまして、東海道、中央、総武、東北、常磐の各線を複々線にしよう・・・というハナシだったと思いますが・・・
この常磐線のプロジェクトは、綾瀬からの複々線・・・それも、営団地下鉄を巻き込んだ作戦になりまして・・・これで、快速と緩行の複々線がなったわけですが、千代田線を巻き込んだ影響ってのもありまして・・・その辺のハナシは後継の２０３系ネタで振ってあります。
さて、常磐緩行線→営団千代田線に直通する仕様・・・と言うことで時の国鉄が作ったのがこの１０３系１０００番台でありました。
かねてから個人的にはデッキレ〜な電車であり、これを指して、σ(^_^)は、国有鉄道最強の駄作とコキ落としてる車ですが、ココでもしっかり仕掛けてくれてました。
地下鉄に直通する都合上、Ａ−Ａ基準を満たしてなければならず、もちろん、国鉄が作った大きめのアナボコ、トンネル区間ではなく地下鉄区間・・・カオのトコに穴が開いてないと脱出できないので貫通路は装備。
千代田線区間のＡＴＣ（ＣＳ−ＡＴＣ）ってヤツを使う関連でそれ対応の運転台と相成るわけですが・・・
問題は、本質的には１０３系ですからねぇ・・・加速度がショボいわけですよ・・・６Ｍ４Ｔにして・・・
千代田線６０００系は、軽量化とチョッパ制御なんてできうる最新鋭の技術を駆使したスペシャルマシンです、地下区間の発熱を最大限押さえるべく、熱を出さない「主回路チョッパ」で、当時は冷房も見送り・・・夏、暑くなっちゃうからd(^-^)ねっ！
それに対して、加速度をなんとか確保するために、６Ｍ４Ｔ→８Ｍ２Ｔにして、さらには限流値（カム制御の場合、少しずつデンキを流していくんですが、加速していくと電流値が小さくなるんですね・・・そうなったときにこの数値まで行ったら抵抗抜いてパワーアップしてね♪ って数値を限流値と言います）を高めにしてパワーアップ・・・結構ムチャムチャやっておりました。
もちろん発電ブレーキもガンガンにやりますもんで発熱もいい感じ（爆）
ただ、ナミの103系と違ってたのが制御器･･･超多段カムというスーパーカムは載っけてたんだそうで、加減速でのショックとか、かかりすぎるパワーなんてのは（抵抗を抜いた瞬間が一番パワー出るワケなんだけど、段数多いということは、その電流差が小さいということd(^-^)ねっ！）あまりないって面では、国鉄としてもできる限りのワザは使ってたんでしょうけどねぇ･･･
まぁ、何にしても営団としてはやな電車だったと思いますよ・・・
で、ずいぶんたって千代田線の方としても「冷房入れるなら発熱をなんとかせぇ！」ってツッコミが入ったんでしょう・・・で、２０１系のテクノロジーを使って車両を軽量化して加減速度も確保した２０３系を作ってカッコウつけられるようになりました・・・が・・・
余った１０００番台は常磐快速線にまわったり、１０５系に改造して、西の方のローカル線にまわったりしまして今も細々暮らしてる連中もおります。
残留組は、白地にエメラルドグリーンの線からエメラルドグリーン１色に塗り替えられて今に至っておりますが、中間車に関しては、床下の抵抗器ってヤツにファンがついてなくて自然通風式でいるのが特徴であったりします。
平成14年くらいから、この線にもE231系が入るようになりました。ありゃぁすげーですね･･･「自動車かよっ！」って勢いでガンガン入っちゃいますからねぇ･･･２〜３年ですっかり電車も変わっちゃってますしねぇ･･･
そう言う意味ではメンテが面倒、数は多くないって扱いの1000代は早めの廃車になるわけで･･･結構とっととお星様になっちゃったかとおもっております。
それでも東西線仕様の1200代なんかは、おとりかえってゆった時点で、快速進行の70両･･･秒殺状態でのバトンタッチだったことを考えればまだマシなのでしょうかねぇ？
ついでに言えば、残党まだ和歌山の方に細々残ってるし･･･
(H19.1.5)
