平成の世になってから、ＪＲ東日本は、シャレにならないほどの両数を旧車置き換え用に作って行かなくちゃならなくなっておりました・・・
そこで、値段半分、重量半分、寿命半分というコンセプトで２０９系を開発し量産をするようになりました。 趣味な連中からは、走ルンですとかゆってコキ落とされますが、あれはあれでよく考えて作ってあるよなぁ・・・なんて思ったりします。
その後、Ｅ２１７系やＥ５０１系なんかもその手の技術で作ったわけですが、そろそろ新世代の車両を・・という発想で開発をしてきたのがこの電車・・・
電車って乗り物は、実はかなり保守的な思想がありまして・・・制御関連の指令は、大体１本の電線で制御します。そのため、故障したときの発見処置なんかは確かにわかりやすいかと思う反面、電線の数ったらそりゃもうすげぇ数になるわけです。
イマドキのＩＴ技術とかをソツなく使えば大体の部分は簡略化できちゃう程度のモンだったんですが、安全って言うモンを考慮するとなかなかそこまでやっちゃう勇気がなかったんですよね・・・
それをやってみちゃったのが・・・ＪＲ東日本、２０９系９５０番台というプロトタイプだったのでありました。
制御とかその手のヤツを「ＴＩＭＳ」というシステムに放り込み、この「ＴＩＭＳ」に電車をある程度仕切らせちゃうと・・・・なんと、電線の量を８割もカットできちゃうってんですからシャレになりません！
電線は銅を使う関係で、１本あたりの重量ならたいしたことないのかも知れませんが、数が増えれば相当になることでしょう・・・その配線の手間もてーへんでしょうし、そういうのを伝送モンにすることで、いろんな差が出てくるのでありました。
特にブレーキ関連に関しては、ハナシ聞いてマジブルったのが・・・昨今の「ＶＶＶＦ制御」の電車ってのは、回生ブレーキを最大限生かす・・・って方向性で、１０両中、モーター付き４：なし６だとすると、２両が、モーターなし３両の分のブレーキを余計にかけてそのブレーキ力を負担し、架線の電圧が高くて回生が効いてこないときには空気ブレーキをかけてもらう？・・・という方向性だったわけです。
ところが、今度のは１０両全部でいろいろデータを出し合う方式になってるモンだから、編成全体でそのブレーキ力の調節をしてくれるときたもんです♪
そんなコテコテな技術・・・それまで全くなかったもんでして・・・コレは衝撃的でありました。
で、昨今、東京圏においては、「通勤形」とか、「近郊形」とかをわけてもしかたない時代になっておりまして、コレを共通に開発できれば、それぞれを開発する必要がなくなって、さらに数こなせればゼニも安くできる・・・ということで、共通の設計になりました。
このため、今までの通勤形っつーたら、最高速は１００キロ程度だったのが、これに関しては１２０キロを最高速として設計してあります。
でもって、制御器も２パターンありまして、写真の電車を代表して、常磐仕様、山手線仕様などはみぃんないっしょ・・・そして、東北・高崎線仕様の１０００番台ってのが別ネタ・・・
後者の音がかなりコテコテで、最近オキニな電車の音だったりいたします。
